UN-ADRAC (UNion des Associations De Riverains de l’Aérodrome de Châteaublanc)

UFCNA (Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs)

GADAGNE ENVIRONNEMENT

SAM (Sauvegarde et Avenir de Montfavet)

 

Complément détaillé à notre observation rédigée

dans le cahier du SRADDET d’Avignon le 28/03/2019

sous le titre « Le Paradoxe territorial d’Avignon ».

1. Constat sur l’évolution récente de l’aérodrome d’Avignon.

 

Jusqu’il y a quelques années, l’aérodrome d’Avignon déployait des activités classiques d’aérodrome secondaire à savoir 3 ou 4 vols commerciaux en plus de quelques écolages et vols touristiques occasionnels. Au vu de son historique, de multiples destinations ont été testées mais, hormis 1 ou 2 vols saisonniers vers le Royaume Uni qui ont résisté, les autres ont été assez rapidement abandonnées, faute de succès.

 

De l’aveu même de la direction, les vols commerciaux ne sont à présent plus la priorité et, dans le but de maintenir l’aérodrome, les dirigeants se sont tournés vers des activités parallèles mais hélas bruyantes et polluantes (maintenance d’hélicoptères, écolage, voltige, divers types d’ULM avec des survols bas et répétés des habitations ou à proximité immédiate). Peut-être ces activités font-elles partie, pour les aéroports secondaires, des « stratégies spécifiques » mentionnées dans le rapport du SRADDET en page 105.

 

En chiffre, cela donne 50.000 mouvements pour seulement 10 à 15.000 passagers. Pour comparaison, Marseille-Provence a enregistré en 2018 environ 93.000 mouvements pour 9 millions de passagers !

 

Résultat : pour Avignon un bilan carbone désastreux avec 0,3 passager par mouvement et des vols circulaires, tours de pistes ou vols stationnaires ou d’essais. Ces activités produisent des nuisances à profusion pour les riverains d’Avignon (principalement Montfavet), Noves, Châteauneuf-de-Gadagne, Morières, Chateaurenard…

 

De plus, cette plateforme n’est maintenue qu’à coups de subventions importantes et diverses et sans retour d’intérêt général pour les habitants de la région. Enfin des investissements (nouvelle aérogare, prolongement de piste ou d’aire de sécurité…) sont prévus mais à quel coût démesuré et pour quel retour ?

 

2. Constat d’urbanisation intensifiée aux abords de l’aérodrome.

 

Depuis une quinzaine d’années, on a assisté, à proximité immédiate de l’aérodrome, à une urbanisation intense sur les diverses communes environnantes.

Côté Avignon, celle-ci est concentrée notamment sur l’AGROPARC, ensemble dédié aux entreprises et aux établissements d’enseignement dans les domaines techno-agro-bio (avec entre autres : l’INRA, le lycée agricole, les branches universitaires agricoles et scientifiques…) et parsemée de nombreuses résidences déjà construites ou planifiées.

Concernant ces dernières, par ignorance ou par pur objectif mercantile, les promoteurs immobiliers et même certaines autorités ont occulté la récente évolution de l’aérodrome ou, pire, on a laissé se propager l’information de fermeture prochaine de cet aérodrome ! Conséquence pour les nombreux nouveaux résidents : un sentiment d’extrême frustration suite aux nouvelles activités souvent insupportables de l’aérodrome.

 

3. Incompatibilité de ces deux évolutions 

 

Face à ces 2 développements, nous ne pouvons que déplorer une incompatibilité manifeste d’autant que, si Avignon veut poursuivre son accroissement de population, elle ne peut le faire que par son côté EST.

Comment par conséquent concilier ces 2 développements antinomiques : celui d’activités aériennes bruyantes et polluantes avec celui de zones urbaines et ce au détriment du « climat », de la santé et de la qualité de vie des habitants.

Tout ceci avec un PEB * (plan d’exposition au bruit) datant de 1982, une ZFDP (zone à forte densité de population) datant de 1972 ainsi que des documents inadaptés (étude d’impact spécifique à l’implantation d’une base de maintenance d’hélicoptères substituée par l’étude d’impact du permis d’aménager Pégase…) dans l’attribution du permis de RTE/AIRTELIS (la société de maintenance d’hélicoptères) et dans une région déjà alarmante en matière de pollution de l’air d’après les données d’ATMOSUD !

Dès lors, il nous semble temps de faire un choix qui, logiquement et humainement, ne pourrait être au détriment des habitants, de la santé publique et de l’écologie !

* L'objectif du PEB est de permettre un développement maîtrisé des communes avoisinantes sans exposer de nouvelles populations au bruit engendré par l’exploitation de l’aéroport aujourd’hui et demain.

A cet effet, le PEB doit anticiper à l'horizon de 10/15 ans :

- Les prévisions de développement de l'activité aérienne (nombre de mouvements, évolution des flottes exploitées, répartition du trafic jour/soirée/nuit…),

- L’évolution des infrastructures

- Les modifications éventuelles des procédures de circulation aérienne (trajectoires).

Son objectif est d'interdire ou limiter les constructions et ne pas augmenter les populations soumises aux nuisances grâce à un règlement d’urbanisme.

Ce plan, n’ayant pas été révisé depuis 37 ans, a favorisé une urbanisation autour de l’aérodrome, à l’activité alors différente et très limitée, ce qui doit poser question sur la légalité de la pérennisation de cet équipement et notamment dans l’application des principes du SRADDET.

 

4. Projet de transfert des activités aéroportuaires avignonnaises vers Nîmes.

 

Dans le cadre des objectifs 30, 27 et 1 du SRADDET, nos associations proposent le transfert des activités aéroportuaires d’Avignon vers l’aéroport de Nîmes-Garons distant d’une quarantaine de km et situé dans un triangle de convergence économique Nîmes-Arles-Avignon.

Cette mutation répond aux souhaits de collaboration interrégionale mentionnée dans le rapport du SRADDET et prônée notamment par Mr Jean-François Cesarini, député du Vaucluse et par d’autres élus de diverses tendances.

L’aéroport de Nîmes dispose en effet d’une infrastructure moderne et supérieure : une piste de 2.400 mètres (Avignon = 1.800 m), une aérogare de 4.260 m² (Avignon = 1.500 m²) et une capacité d’accueil de 800.000 passagers.

Que d’économies d’échelle importantes avec le regroupement des 2 plateformes !

Sur le plan écologique, Nîmes = 25.000 mouvements pour 220.000 passagers soit près de 10 passagers par mouvement (pour rappel Avignon = 0,3 passager par mouvement !)

D’après les objectifs du SRADDET (Carte Planche_3), la liaison ferroviaire entre Avignon et Nîmes devrait être portée à 2 fréquences par heure en heures de pointe (et 1 par heure en heures creuses) ce qui permettrait un accès ferroviaire rapide des Avignonnais vers cet aéroport de Nîmes (sans oublier celui de Marignane à seulement 70 km par autoroute directe).

 

5. Un parc botanique à la place de l’aérodrome ?

 

Quelle destination pour les 200 ha de terrain libérés ?

Notre proposition est de récupérer ces espaces naturels situés entre une zone Natura 2000 et le golf pour créer un parc botanique, associé à un parking éco-végétal procurant par cette occasion un parking digne de ce nom au parc des expositions.

Cette installation contribuerait à assurer le développement économique et touristique d’Avignon avec notamment un Conservatoire des Plantes Méditerranéennes dans une synergie avec nos voisins immédiats : l’INRA, l’université agro-scientifique, le lycée agricole Pétrarque, la cité de l’alimentation et un « Epicurium » retrouvé.

Ce projet s’intègre parfaitement dans la vocation initiale de l’Agroparc et la réalité de la vie agricole de Montfavet : maraîchage, élevage d’ovins, canaux d’irrigation et surtout le foin au label réputé et cultivé sur une zone de 700 ha mais dont certaines parcelles sont à présent fortement polluées par les cycles LTO des aéronefs.

Un tel projet écologique d’envergure comblerait un manque dans la région et mettrait en évidence les richesses naturelles et végétales provençales tout en utilisant les énergies recyclables et en mettant l’accent sur le développement durable. Ce projet créerait de nombreux emplois liés à la transition écologique, au tourisme vert, à la culture, ce qui est la vocation d’Avignon, de ses environs et particulièrement du quartier Agroparc qui s’est développé et se développe encore sur ces valeurs.

 

6. Conclusion

 

Alors que se pose logiquement la question de son maintien face à 2 autres aéroports très proches (Nîmes et Marseille) et nettement plus équipés, le projet de développement aéroportuaire d’Avignon (cité plus haut) se base sur un contexte économique qu’on imaginait exponentiel dans les années 60 et 70.

Depuis lors, les nouveaux paramètres démographiques, sociaux, énergétiques et surtout écologiques ont fait évoluer les esprits.

C’est pourquoi nos associations, par le projet qu’elles portent, rejoignent les suggestions émises dans les travaux du SRADDET dans un souci de meilleure gestion des espaces et du vivre ensemble, la priorité étant de laisser aux générations futures une terre viable et durable.

  • Facebook
  • iconfinder_youtube_986962

©2018 by Adrac Provence.

Hôtel de Ville 53 rue Louis Pasteur 

84310 MORIERES LES AVIGNON

adracprovence@gmail.com